Autor: Matthew Sommerville

Spectrum Spill Services Limited

Comité Ejecutivo de ISCO, FISCO y Embajador de ISCO en Londres

Traducción: Carlos Sagrera, ISCO Representante América Latina (habla hispana)

Este breve estudio de caso examina el primer incidente mundial con fueloil con muy bajo contenido de azufre (VLSFO) y la respuesta asociada por parte de la población de Mauricio con un apoyo internacional limitado durante la pandemia global de Covid-19. 

El incidente y la respuesta asociada ofrecen importantes lecciones para quienes se dedican a planificar futuros sucesos de contaminación marina en otros lugares, especialmente en relación con el uso de la sociedad civil y nuevas formas de apoyo con los recursos internacionales. Por esta razón, se incluye como Estudio de Caso en el próximo Seminario Internacional ISCO-OceanPact que se celebrará en Brasil (Río de Janeiro, 27 de octubre de 2023).

Antecedentes: 

El granelero Wakashio, con bandera de Panamá y 203.130 TPM, emprendía un viaje en lastre desde el puerto de Lianyungang (China) para cargar mineral de hierro en el puerto de Tubarao (Brasil). El buque hizo una última escala prevista en Singapur el 14 de julio de 2020 para aprovisionarse de combustible. En su tránsito por el océano Índico, el buque se desvió de las rutas marítimas normales, acercándose a la isla Mauricio. Si bien el informe del Estado del Pabellón sobre el incidente determinó que el buque se encontraba en buen estado mecánico y que el equipo de navegación funcionaba correctamente, el buque, según las conclusiones del informe del Estado del Pabellón sobre el incidente, encalló debido a factores humanos (Autoridad Marítima de Panamá – Wakashio-investigation-report.pdf)

Como resultado, a las 19:25 hora local del jueves 25 de julio de 202O el buque encalló cerca de Pointe d’Esny, en la punta SE de Blue Bay en Mauricio. Al no haber heridos entre la tripulación y no perderse inicialmente hidrocarburos, se consideró que una vez que llegaran los recursos adecuados se podría reflotar el buque, y la tripulación permaneció a bordo para ayudar en ese esfuerzo. Una experiencia reciente en Mauricio con el buque Benita en 2016, otro granelero encallado y reflotado a solo 5.000 metros de la ubicación del Wakashio, respaldaba ese posible resultado. Además, el buque estaba solo parcialmente encallado y seguía moviéndose debido al viento y las olas. Sin embargo, con la activación del plan nacional y el riesgo de contaminación identificado, la operación de salvamento se centró en la transferencia y descarga del combustible y otros hidrocarburos utilizando un pequeño buque tanquero y, como se había hecho en el caso del Benita, llenando los tanques ISO de 1.000 litros en la cubierta y sacándolos en helicóptero.

La cadena de circunstancias y acontecimientos que condujeron al incidente no se detuvo tras la inmovilización del buque por el encallamiento y la respuesta se complicó por otras circunstancias y acontecimientos que plantearon a quienes gestionaron la respuesta nuevos retos, así como la necesidad de desarrollar soluciones novedosas y conocimientos de los que otros puedan aprender. 

Estas circunstancias y sucesos posteriores al encallamiento fueron los siguientes:

• Productos derramados,
• Ubicación,
• Covid-19,
• Papel de la sociedad civil y apoyo internacional.

Productos derramados: 

En enero de 2020 entró en vigor el Reglamento 18 de la OMI sobre la calidad del fueloil, Anexo VI del Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL). El reglamento se centró en reducir el azufre en los combustibles marinos y, como consecuencia, las emisiones de óxidos de azufre del transporte marítimo. Sin embargo, el cambio restableció parcialmente años de conocimientos sobre el destino, los efectos y la respuesta obtenidos con la anterior gama de combustibles para uso marítimo. Esto se compensó en parte con estudios previos al cambio de los primeros ejemplos de los nuevos combustibles. Sin embargo, dada la especificación (norma ISO 8217) se permite la variabilidad en la forma en que una refinería alcanza esa especificación en función de sus materias primas y capacidades de refinado. Esto se combina con el hecho de que la deprimida demanda mundial cambió la materia prima disponible y el producto resultante vendido a principios de 2020 en comparación con los evaluados. Además, el cambio requería indirectamente cambios en los aceites lubricantes, sistemas de refrigeración y otros auxiliares de los motores que ahora queman VLSFO y éstos no habían sido evaluados de la misma manera en cuanto al destino en caso de vertido o derrame. En este incidente, por ejemplo, el aceite de los cilindros produjo un penacho sub-superficial que las barreras no detuvieron pero que, una vez contenido de nuevo, al llegar a la costa, produjo una capa superficial de aceite.

En el momento de encallar, el Wakashio llevaba a bordo 3.894 toneladas de VLSFO, 207 toneladas de diesel y 90 toneladas de lubricantes (tras haber tomado combustible en Singapur), además de la gama normal de pinturas, grasas, productos de limpieza y otras pequeñas cantidades de contaminantes que podrían afectar a lugares sensibles. Por lo tanto, a pesar de los años de experiencia mundial en vertidos y derrames marinos, todos los que debían responder en el caso del Wakashio, ya sean gobiernos, organismos locales, expertos en salvataje y otros expertos internacionales, tendrían que obtener una nueva comprensión de las propiedades, el destino y las posibles interacciones de los productos derramados.

Evidentemente, estas lecciones no se limitan al Wakashio y, con los cambios en la producción mundial de energía y la naturaleza de los productos que se utilizan, se trasladan y los lugares donde pueden transportarse, almacenarse o derramarse están cambiando. También está cambiando el conocimiento de cómo reaccionarán estos nuevos combustibles, biocombustibles, así como la amplia gama de lubricantes, refrigerantes, etc., su destino o los problemas de contención y recuperación que puedan surgir.

Es posible que se recurra al contaminador potencial para que apoye la respuesta y a sus conocimientos sobre los productos y los problemas de la respuesta al derrame. Mientras que en la mayoría de los países la industria petrolera se ha convertido en un socio de los gobiernos en la respuesta a los derrames de hidrocarburos, no existe la misma situación para todas las nuevas fuentes de contaminación potenciales, más ampliamente distribuidas, ni para los contaminadores potenciales que las explotan. Una turbina eólica marina contiene una media de 350 litros de lubricantes diseñados para resistir la descomposición biológica y térmica y la mezcla con el agua, por lo que son potencialmente menos fáciles de recuperar con algunos tipos de skimmers. Algo nuevo a tener en cuenta en los ejercicios sobre cuáles son los productos que se van a derramar.

La ubicación: 

Con un mapa de Mauricio, sería difícil elegir una zona más sensible desde el punto de vista medioambiental para ubicar un buque encallado. La ubicación, en el arrecife periférico de Blue Bay y cerca de dos sitios Ramsar reconocidos internacionalmente y de otras zonas sensibles de pesca, coral y manglares de importancia nacional, así como de un sitio de conservación de la vida silvestre (aves, reptiles y tortugas) en Lle aux Aigrettes, deja claro que la ubicación no podría haber sido más desafortunada.

Ciertamente, hubiera sido improbable que un ejercicio incluyera aguas poco profundas, corrientes rápidas, olas rompientes, corales y ningún espacio para operar o desplegarse entre el buque siniestrado y los múltiples recursos sensibles. Si a ello se añade que esta isla fue antaño el hogar del Dodo hasta que la intervención humana provocó su extinción, las dificultades para quienes gestionaron la respuesta se multiplicaron claramente. Tales restricciones, condicionadas en un escenario de ejercicio, probablemente se habrían considerado duras y poco realistas. Se habrían rechazado en favor de un escenario en el que los participantes pudieran dar respuesta al derrame y proteger los sitios sensibles con mayor facilidad.

Los esfuerzos iniciales se centraron en la seguridad de la tripulación y en las opciones de salvamento del buque, incluida la retirada de los hidrocarburos del combustible y la eliminación de las fuentes del lugar. Se desplegaron barreras convencionales para proteger las zonas RAMSARs más cercanas, aunque no se detectó ningún derrame hasta el 6 de agosto. En ese momento, el derrame de hidrocarburos se dirigió hacia el N, pasando de largo las zonas RAMSAR y la protección desplegada, e impactando en su lugar en las playas, los manglares y las zonas de conservación más alejadas. El impacto en estas zonas se redujo gracias a la gran cantidad de barreras improvisadas desplegadas por voluntarios de la sociedad civil. Se calcula que el 11 de agosto se habían perdido unos 1.000 m3.

El hidrocarburo se había retirado de los tanques con mayor riesgo mediante transferencia interna, transferencia de buque a buque y mediante un flujo constante de los pocos helicópteros disponibles en Mauricio que levantaban tanques ISO de 1000 litros. Esos mismos helicópteros sirvieron para transportar a la tripulación de salvamento, entregar equipos y realizar ocasionalmente inspecciones aéreas. Como resultado, el 15 de agosto, cuando el buque se partió en dos, la operación de salvamento evitó la pérdida de más del 75% del contenido de los tanques. No se habían retirado todos los tanques ISO, pero se encontraban en la sección de popa, ahora fija, en lugar de en la proa.

Posteriormente, la sección de proa fue remolcada fuera del arrecife y, una vez desaceitada (se retiró el aceite del sistema hidráulico de la escotilla, de los cabrestantes y de otros equipos), se hundió deliberadamente en un lugar previsto. Esta acción no estuvo exenta de comentarios, pero se llevó a cabo a sabiendas de que el anterior buque reflotado, el Benita, se había hundido mientras era remolcado en un lugar no planificado y después de que se hubieran considerado varios lugares de refugio en los que se podría sostener la sección de proa para mayor seguridad. Todos estos lugares de refugio habrían creado un riesgo para las zonas del interior de la isla que hasta el momento no se habían visto afectadas y habrían obligado a desviar durante más tiempo los remolcadores que seguían siendo necesarios para ocuparse de la sección de popa del buque y de sus posibles contaminantes (hidrocarburos, muebles, alimentos, ropa de cama, ropa, etc.) contenidos en el bloque de alojamiento.

Una vez más, para los implicados en este incidente, el lugar era el peor de los escenarios posibles, y para los que no, por lo menos un recordatorio potencial de la necesidad de entrenar duro y luchar, garantizando que el ejercicio y el entrenamiento no ofrezcan opciones fáciles en las estrategias y tácticas empleadas, sino que adiestren y pongan a prueba a las personas a la hora de tomar decisiones difíciles donde ninguna opción tenga impacto.

Covid-19: 

Aunque los volúmenes de hidrocarburos derramados a escala mundial no fueron enormes, el producto, la ubicación y el número de receptores sensibles hicieron que fuera deseable la asistencia y el apoyo internacionales; pero en agosto de 2020 el mundo se encontraba en el punto álgido de la pandemia de Covid-19. Los países vecinos respondieron a la llamada, al igual que las organizaciones de respuesta y las Naciones Unidas. Bajo la coordinación de la Oficina de Coordinación de la Ayuda Humanitaria (OCHA), con sede en Ginebra, la ONU organizó una misión para complementar el personal de la ONU existente en el país con un equipo internacional de expertos en catástrofes, ayuda, gestión de incidentes, sociedad civil, así como expertos en coordinación y comunicación. El autor tuvo la suerte de formar parte de ese equipo desplegado como contribución de la OMI con un experto en control de derrames de hidrocarburos desde el 8 de agosto hasta el 5 de septiembre.

En agosto de 2020, los países salían de las primeras oleadas de confinamiento y prohibición de viajar. Sólo más tarde se producirían nuevas variantes con la pandemia, la segunda y tercera oleada de nuevos confinamientos. En Mauricio, la respuesta a la pandemia había sido la suspensión de todos los viajes al país. Para una isla famosa por su belleza y su conexa industria turística, esto dio lugar a que un gran número de personas empleadas directa o indirectamente estuvieran disponibles en el momento del incidente y se vieran impulsadas a hacer lo que pudieran para proteger el entorno ambiental del que dependían los habitantes de Mauricio y su economía, el turismo y sus puestos de trabajo.

Así que, mientras los recursos gubernamentales se concentraban en el salvamento, los lugares RAMSAR y los puntos cercanos al pecio, la sociedad civil se movilizó, organizó, diseñó, produjo y desplegó unos 40-50 km de barreras flotantes improvisadas con el bagazo de la caña de azúcar, botellas de plástico, redes, algodón y cuerdas. Estas barreras no detuvieron todo el hidrocarburo, pero ayudaron a frenar el impacto, proteger algunas zonas y retener el hidrocarburo, mientras se organizaba su recuperación. El uso de barreras improvisadas se incluyó en el plan nacional de contingencia, y ya habían sido empleadas por el gobierno en respuesta al incidente del buque Betina en el año 2016. Sin embargo, hay que considerar que fue solo gracias al Covid-19 que se dispuso de los miles de personas necesarias para fabricar las barreras.

En sentido contrario, la pandemia también afectó a la disponibilidad y la capacidad de aportar equipos y personal externos. Empezando por la tripulación del buque, los equipos de salvataje del buque, el apoyo de los países e islas vecinas e incluso de más lejos. Todos ellos aportaban la posibilidad de introducir el Covid-19 en Mauricio, que hasta la fecha se había gestionado con éxito gracias a su rápida prohibición de viajar, su firme política de cuarentena y sus esfuerzos proactivos para prevenir, detectar, realizar pruebas y rastrear los contactos de todas las infecciones potenciales.

No era tarea fácil pensar qué hacer con la veintena de tripulantes del buque, los miembros del equipo de rescate, el personal de respuesta y el apoyo internacional ofrecido por muchas naciones, lo que se deseaba, así como el estudiar cómo integrarlos de forma segura con la comunidad local que ya trabajaba en la respuesta. Se encontró una solución y, con pruebas diarias, supervisión, hoteles en cuarentena y otras medidas, incluidas las dos primeras semanas con trajes blancos de Tyvek, el gobierno pudo permitir que llegara la ayuda necesaria de la ONU, Francia, Reino Unido, Grecia, Japón e India y que los expertos externos apoyaran la respuesta nacional.

Una vez más, se trata de un escenario que no se había practicado nunca, ya que en la mayoría de los ejercicios es habitual asumir que los recursos y las personas pueden ser transportados al lugar del incidente desde una región, una nación o desde el extranjero cuando sea necesario. Esta política de respuesta escalonada nunca pretendió ignorar el potencial o los riesgos de que los recursos no pudieran ser reubicados, pero en un mundo de pandemias, fenómenos meteorológicos más extremos y sistemas de transporte interrumpidos, puede ser prudente examinar de nuevo los niveles de recursos necesarios, el apoyo a distancia, las opciones de transporte y si es mejor un pequeño número de grandes bases de Nivel III o si un mayor número de capacidades distribuidas más pequeñas ofrecerá una mejor capacidad de recuperación.

Aunque en el futuro esperemos que no se repita la pandemia, hay razones por las que debemos intentar utilizar nuevas formas de trabajo que permitan, además de las capacidades locales, acceder a los conocimientos y la experiencia desde el principio de los eventos, y no recién después del viaje, evitando así los costes (financieros y medioambientales) de los vuelos, los riesgos o el desplazamiento de personas por todo el mundo.

Papel de la sociedad civil y apoyo internacional: 

En toda respuesta a un derrame importante existe una combinación de partes interesadas nacionales y apoyo internacional. Los recursos nacionales suelen limitarse a organismos gubernamentales, empresas comerciales especializadas y grupos de la sociedad civil. Sin embargo, en un incidente suele haber un gran número de nuevas personas motivadas para implicarse y contribuir a la respuesta. En el pasado, es posible que la capacidad de coordinar e identificar a otras personas con ideas afines para apoyar pudo haber sido limitada.

A raíz del Wakashio se produjo una rápida evolución del correo electrónico, los grupos de chat, Twitter, los mensajes de texto y las aplicaciones de comunicación que conectaron a los grupos existentes con otros más amplios y les permitieron coordinar a cientos de voluntarios, planificar, identificar las necesidades de recursos, identificar a los donantes de recursos y, como resultado, establecer una línea de producción improvisada de barreras, el transporte y el despliegue de los artículos producidos. Esto puede parecer mucho, pero resta importancia a la complejidad de lo que se organizó, ya que la producción de los booms y, posteriormente, la de los skimmers no era un simple diseño único, sino que evolucionaba constantemente para adaptarse a los recursos y la experiencia disponibles. Estas evoluciones se tradujeron en la incorporación de más flotabilidad (botellas de plástico), cambios en los materiales de las barreras (las redes dieron paso al algodón donado, que retenía mejor) y longitudes más cortas y ligeras de las barreras, lo que las hacía más fáciles de desplegar y utilizar en las zonas más restringidas. El centro de respuesta operativo sólo participó en la periferia de estas actividades, ya que habían comenzado de forma espontánea y duraron poco tiempo, pero se implicó mucho en la posterior localización, recuperación, transporte y desmontaje de las barreras improvisadas y en la separación de los distintos flujos de residuos.

En Mauricio, más allá de la idea de utilizar el bagazo de la caña de azúcar en las barreras improvisadas, el plan nacional no había explorado el que, el cuándo, el quién, el cómo y el por qué se construirían, emplearían o integrarían con las demás actividades. Incluso si esto se hubiera considerado, es poco probable que el plan hubiera previsto la disponibilidad de las mismas debido al cierre de la industria turística, la voluntad o la creatividad de miles de personas de todo el espectro de la sociedad civil para lograr lo que hizo, hasta que finalmente lo   experimentó directamente.

Es evidente que las comunicaciones modernas permiten conectar, comunicar y coordinar a cientos o miles de personas, lo que puede utilizarse para apoyar la respuesta o como alternativa a los medios de comunicación tradicionales.

En el futuro, los planes de contingencia, la formación, los ejercicios y el comando de incidentes deberán tener la capacidad de interactuar con dichos recursos e integrar sus capacidades y esfuerzos en una respuesta más amplia. Como mínimo, existe la necesidad de integrar en los equipos de respuesta a personas que puedan conectarse con estos recursos externos de la sociedad civil y dirigirlos hacia tareas seguras y productivas. En el caso del Wakashio se hicieron esfuerzos por implicar a la sociedad civil una vez que las playas menos sensibles y accesibles al público fueron limpiadas del hidrocarburo, eliminando la contaminación marginal y los detritos que afectaban a las playas situadas fuera de la zona afectada. La falta de confianza, de comunicación previa al incidente y de formación hizo que esta opción para obtener un beneficio medioambiental más amplio y eliminar años de contaminación humana no se adoptara de forma generalizada. Una vez más… ¿Puede ser útil este tipo de capacitación, comunicación y difusión de la información como una alternativa a la generación rutinaria de comunicados de prensa?

Lecciones aprendidas para la respuesta y la preparación:

La respuesta del Wakashio, juzgada por alguien que lleva 40 años en el sector, que estuvo in situ y en el centro de comando, no fue perfecta, pero fue mejor que la de muchos países mucho más grandes y, ante una serie de problemas nuevos y concentrados, así como ante escenarios sin salida, se tomaron decisiones y se emprendieron acciones que redujeron el volumen del hidrocarburo derramado, redujeron el impacto del mismo y limitaron los daños causados con su remoción y posterior recuperación de los sitios afectados.

Así pues, aunque es fácil analizar un incidente e identificar remotamente lo que se hizo mal, lo que se podría haber hecho mejor, una vez armados ya con la visión retrospectiva, libres de la realidad o el estrés de la decisión en el momento o del impacto del debate con el que se examinaron las opciones y a esto lo llamo aprendizaje.

El incidente de Wakashio ha vuelto a demostrar que los derrames siguen produciéndose donde no se esperan y que el escenario no siempre será fácil, las opciones serán simplmente buenas o malas. Los ejercicios deben preparar a los equipos de gestión de incidentes y a los intervinientes para situaciones difíciles, de modo que estén preparados y sean resilientes ante la presión y el estrés de un suceso real.

Por lo tanto, es más útil examinar las cuestiones importantes y determinar honestamente cómo reaccionaría su respuesta, si ha recibido capacitación o ha realizado ejercicios para hacer frente a esa situación y al escenario y las opciones que se presentan si surgieran en su área de interés. 

• No estándar – Productos derramados, 
• Remoto – Ubicación, 
• Pandemia mundial – Covid-19, 
• Recursos Integrados – Papel de la Sociedad Civil y Apoyo Internacional.

El mundo está inmerso en un proceso de cambio de la forma en que satisface sus necesidades de combustible y, en consecuencia, están cambiando las cantidades, la naturaleza y los lugares en los que pueden derramarse los contaminantes. El Covid-19 ha despertado en el mundo la necesidad de colaborar y coordinarse a escala local, regional, nacional e internacional, pero también de contar con capacidad de resiliencia y capacidades locales en lugar de depender de capacidades y fuentes remotas o distantes. El cambio climático global significa que puede haber una mayor cantidad de fenómenos meteorológicos extremos en los que los derrames pueden ser un problema mayor aún, pero supeditado a las necesidades de las personas y los recursos disponibles.

El Seminario ISCO-OceanPact incluirá las lecciones aprendidas y ciertamente las hubo, además de las visiones de los expertos internacionales. 

Los interesados en conocer los detalles del Programa pueden acceder a la información en la página web de ISCO: 

https://spillcontrol.org/isco-oceanpact- Brazil-international-seminar/

y para registrarse para participar directamente en la página web de OceanPact – https://oceanpact.com/isco-seminar-brazil-2023/.